自金融危機爆發以來，國際航運市場持續低迷。雖然一度出現反彈和樂觀的市場預期，但事實證明，不斷走低仍是現在國際航運市場的主旋律。
上海海事大學教授徐劍華在接受國際商報記者采訪時指出，從集裝箱航運市場來看，影響全球航運的因素主要有三個：運力需求、運力供給和運價。
首先從運力需求來看，運力需求不振是造成航運市場艱難現狀的原因。運力需求和國際貿易量與國際經濟相關�，F階段，國際油價可能還會持續走低，各國政府貨幣政策愈發寬松，摩根士丹利在3月15日的報告中將明年全球發生經濟危機的風險從20%提高到30%。馬士基預測今年全球的運力需求量僅增長1%~3%，而徐劍華認為1%更為可靠。

對于國際貿易和航運需求不振是因為中國的言論，徐劍華并不認同。他指出，中國需求只是其中的一個因素，更重要的是國際需求的低迷。歐洲經濟復蘇緩慢；最大經濟體美國2015年經濟增長為2.4%，雖然進口有好的恢復，但出口依然疲軟。摩根士丹利預測美國今年經濟增長1.7%，明年1.6%，呈逐年下降趨勢；印度、東南亞等新興經濟體雖然經濟前景良好，但基數太低難以影響大局。

其次從運力供給方面看，供給過剩是全球航運業面臨的根本問題。馬士基公布的數據顯示全球航運需求增長1%左右，而運力供給增長為4%~5%。
徐劍華指出，自金融危機爆發以來，全球航運業就一直問題重重。2011年，馬士基對于市場作出過于樂觀的預計，訂造了20艘18000標箱的集裝箱船。此后，繼2013年中海集團和阿拉伯航運各訂造5~6艘18000標箱的集裝箱船之后，又有多家大企業興起大船熱。

數據顯示，2015年3月，日本商船三井宣布下單訂造6艘20150標箱集裝箱船。隨后，法國達飛輪船宣布進一步擴大船隊規模，其中包括訂造3艘在2017年交付的20600標箱超大型集裝箱船。4月初，東方海外在三星重工訂造了6艘21100標箱集裝箱船。同月，CKYHE聯盟成員中遠集裝箱船運輸有限公司和陽明海運股份有限公司宣布，訂造22艘超大型集裝箱船，總價值超過30億美元�！盃幭嘤喸齑笮图�裝箱船一方面是彼時看好航運市場，另一方面則是在滿載率高于85%的情況下，一艘18000標箱的集裝箱船比兩艘9000標箱的成本要低20%。也就間接提升了利潤�！毙靹θA指出，現在的情況是，大船的滿載率根本難以達到85%，因此大船的規模經濟優勢就蕩然無存。行業龍頭馬士基在去年11月份被迫將效率最高的18000標箱船停航封存。對于封存船舶，企業除了要有維護、人員的支出成本外，每天交付一定的融資利息不會減少分文�！皬�2015年10月至今，全球在役船隊動力的封存率已經達到6%~7%，且其中大船占有相當高的比重�！毙靹θA指出，作為全球最大的航運企業，馬士基放棄和推遲了大型集裝箱船的訂單，同時全球裁員4000人，并將負責東南亞航線和澳大利亞航線的新加坡總部合并到了位于香港的東北亞區域總部�！翱梢姵杀竟澕s的壓力非常大”。

需求低迷加之運力供給過剩造成的結果就是各大航運企業紛紛打起價格戰，集裝箱運價跌至新低。德魯里最新發布的世界集裝箱運價指數顯示，3月10日，全球11條亞洲—歐洲，亞洲—北美，歐洲—北美航線平均運價指數跌至701美元每標箱。